A villanyautótűzben talán az a legnyugtalanítóbb, hogy az oltással sem feltétlenül ér véget. A lángok eltűnnek, a sérült akkumulátorban mégis maradhat annyi energia, hogy a tűz később újra fellobbanjon. A veszély valós: az amerikai közlekedésbiztonsági hatóság, az NTSB vizsgálatai is dokumentáltak ilyen eseteket. Könnyű innen eljutni ahhoz a gondolathoz, hogy a villanyautó eleve könnyebben gyullad ki. A tűzoltósági statisztikák azonban más képet mutatnak. NTSB-vizsgálat.

Több ország adatai szerint az elektromos autók ritkábban kerülnek a tűzeseti statisztikákba, mint amekkora arányban az utakon jelen vannak. Ez nem jelenti, hogy az akkumulátortüzek veszélyét túl kellene könnyedén venni. A gyakoriság és az oltás nehézsége egyszerre része a kockázatnak: egy ritkább esemény is igényelhet különleges felkészülést.

Dániában 2025-ben tízezer elektromos és hibrid autóra egy tűzeset jutott. Az egyéb hajtású autóknál ugyanez az érték négy volt. A különbség jelentős, de már itt érdemes észrevenni egy részletet: a dán hatóság együtt számolja a tisztán elektromos autókat és a hibrideket. A következő adatok erre a közös csoportra vonatkoznak. A dán katasztrófavédelem adatai.

Van a kimutatásban egy tanulságos fordulat is. Az elektromos és hibrid autók tüzeinek száma egy év alatt 50-ről 62-re emelkedett. Ez önmagában romló biztonságot sejtetne. Csakhogy közben az ilyen autók száma még gyorsabban nőtt, ezért az egy járműre jutó tűzgyakoriság csökkent. A hírekbe kerülő esetek szaporodásából tehát nem lehet automatikusan arra következtetni, hogy veszélyesebbé váltak az autók. Dán éves összesítés.

Norvégiában külön is látszanak a tisztán elektromos autók. A TØI közlekedéskutató intézet 2021–2024-es összesítésében ezek adták a személyautó-állomány 22 százalékát, miközben a vizsgált tüzekből 4,8 százalékkal részesedtek. Ez a sorozat nem tartalmazza a balesetként vagy épülettűzként nyilvántartott eseteket, de a saját keretein belül egyértelműen nem a villanyautók nagyobb tűzgyakoriságát mutatja. TØI közlekedésbiztonsági kézikönyv.

A magyar számok józanítóan hétköznapi léptéket adnak a vitának. Az OKF KTI-nek átadott adatai szerint 2024-ben 725 személyautó gyulladt ki; közülük kilenc volt elektromos meghajtású. Kilenc eset az érintetteknek természetesen kilenc súlyos történet. Statisztikai összehasonlításhoz viszont kevés: ismerni kellene a két állomány méretét és összetételét is, néhány további tűz pedig már látványosan módosítaná az elektromos autók éves adatát. Magyar adatok az OKF tájékoztatásából.

Az alacsonyabb gyakoriság mellett is indokolt külön figyelmet szentelni annak, ami az akkumulátor belsejében történhet. Egy sérült cellában olyan folyamat indulhat el, amely egyre több hőt termel, a melegedés pedig tovább gyorsítja a reakciókat. Ezt nevezik hőmegfutásnak. Hő és gázok szabadulnak fel, és a folyamat a szomszédos cellákat is elérheti. Az akkumulátor ilyenkor az autó lekapcsolása után is veszélyes maradhat. Az akkumulátortüzek háttere.

Ez magyarázza, miért tarthat tovább a beavatkozás annál, mint amit a lángok méretéből gondolnánk. A tűzoltóknak az akkumulátort is hűteniük kell, és az oltás után az újragyulladás lehetőségével is számolniuk kell. A norvég DSB útmutatója a vízzel végzett hűtést hangsúlyozza. A tűz képe, az oltáshoz szükséges idő és a felhasznált víz mennyisége azonban önmagában semmit nem mond arról, milyen gyakran gyullad ki az adott hajtású autó. DSB tűzvédelmi útmutató.

Ráadásul az „elektromos autó égett” és az „akkumulátortűz volt” nem ugyanazt jelenti. A svéd hatósági összesítés külön jelzi, hogy az elektromos járműveket érintő esetek egy részében az akkumulátor nem játszott szerepet, máskor a részvétele sem volt tisztázható. Egy hírből, amely csak az autó hajtását nevezi meg, ezért még a tűz okát sem feltétlenül tudjuk meg. Svéd tapasztalatok az akkumulátor érintettségéről.

A kedvező adatoknak is van határuk. Egy új villanyautót nem volna tisztességes pusztán a hajtása alapján egy húszéves benzinessel összevetni. Márpedig a teljes állományokat vizsgálva részben ez történik: az elektromos autók átlagosan fiatalabbak. Az életkor, a használat és a karbantartás hatását nehéz leválasztani a technológiáról. A jelenlegi statisztikák jól leírhatják a ma közlekedő autókat, de kevesebbet árulnak el arról, hogyan viszonyul majd egymáshoz két azonos korú jármű.

Egy SFPE-szakmai cikk életkort is figyelembe vevő becslése még azt is felveti, hogy az elektromos állomány öregedésével megfordulhat a különbség. A szerzők viszont különböző országok töredékes adatait és becsült átlagéletkorokat használtak. Ezt ezért nyitott kutatási kérdésként érdemes kezelni. Sem a villanyautók örök biztonsági előnyét, sem a jövőbeli veszélyességüket nem lehet ma egyetlen szorzóval elintézni. Az életkor hatását vizsgáló elemzés.

A sokszoros különbségeket hirdető számokkal más okból is érdemes óvatosnak lenni. Svédországban a 2025-ös elektromos és hibrid összesítés 46, tűzben érintett személyautót tartalmaz, gyújtogatás nélkül. A mintegy 2800, valamennyi hajtást felölelő autótűzben viszont a gyújtogatások is benne vannak. Ezeket közvetlenül egymással összevetni olyan lenne, mintha menet közben változtatnánk a számolás szabályain. A svéd összesítés eltérő esetkörei.

Az amerikai NIST 2026-os kutatása pedig arra figyelmeztet, hogy a nyilvántartásokban sok elektromos és konnektoros hibrid autó tüze nincs megfelelően azonosítva. A világszerte összegyűjtött hírekből készített esetlista ezért értékes lehet a veszélyek megértéséhez, de nem feltétlenül alkalmas egy tizedesjegyekre pontos, általános éves valószínűség kiszámítására. A bizonyítékok iránya és egy jól hangzó internetes százalék megbízhatósága két külön dolog. NIST: hiányosságok a tűzesetek azonosításában.

A tulajdonos számára mindebből a töltőnél lesz kézzelfogható feladat. A rendszeres, órákon át tartó terheléshez megfelelő hálózat, ép kábel és jó csatlakozás kell. Egy régi konnektor vagy rögtönzött hosszabbító állapotát nem teszi rendbe az autó elektronikája. A DSB ezért a töltési lehetőség szakemberrel történő felmérését javasolja, és óv a hosszabbítók használatától. Otthoni töltés: a DSB ajánlásai.

Súlyos ütközés vagy elárasztás után akkor is indokolt a szakértői vizsgálat, ha az autó még működőképesnek látszik. A sérült nagyfeszültségű rendszerből később is távozhatnak veszélyes gázok, és tűz is kialakulhat. Tűz esetén az utasok menekülése az első: távolodni kell a járműtől és a füsttől, majd hívni a 112-t. A csomagokért visszamenni vagy az akkumulátor oltásával kísérletezni nem éri meg a kockázatot. NHTSA a sérült autók veszélyeiről; az OKF tanácsai.

Aki a tűzveszély miatt eleve kizárná a villanyautót, annak a jelenlegi adatok alapján érdemes újragondolnia a döntést. Több ország kimutatásában éppen a hagyományos hajtású autók szerepelnek kedvezőtlenebbül. Az akkumulátortüzek sajátosságai ettől még megmaradnak, és felkészült tűzoltóságot, megfelelő töltési körülményeket, sérülés után pedig gondos vizsgálatot igényelnek. Egy lángoló autóról készült felvétel a veszélyt megmutatja. Azt, hogy mennyire gyakori, csak a többi autóval együtt lehet megítélni.