Négy turbó, tizenhat henger – mire elég ellenük egy családi villanyautó?

Négy turbó, gondosan hangolt váltó és összkerékhajtás: a BMW M550d a dízeltechnika egyik leglátványosabb erődemonstrációja. A másik oldalon ott áll egy elektromos családi autó, amely a gyorsulási próba után elviszi a gyerekeket és a heti bevásárlást. Százig már nincs közöttük egy teljes másodperc. A benzines szupersportautók közben továbbra is egészen más tempót diktálnak.

Az összehasonlítás viszonyítási pontja a Hyundai IONIQ 5 84 kWh AWD: két villanymotor, 325 lóerő és 5,3 másodperces 0–100 km/h. Ez az összkerekes családi változat; nem az IONIQ 5 N. Mellé odatesszük a 340 lóerős Volkswagen ID.7 GTX-t, amelynek ugyanez 5,4 másodperc. Mindkettő belefér a ma már hétköznapi karosszériákban is elérhető, 4–6 másodperces sávba. Hyundai; Volkswagen.

Az „átlagos villanyautó” kifejezést itt a hétköznapi használhatóságra érdemes érteni. A 4–6 másodperc a kínálat erősebb részére jellemző; nem az összes eladott elektromos autó kiszámított átlaga. Jó ellenpélda ugyanennek a Hyundainak a nagy akkumulátoros, hátsókerék-hajtású kivitele: a gyári adat 7,5 másodperc. Egy modell neve önmagában tehát nem elég, a hajtásváltozatot is meg kell nevezni. Hyundai.

Az alábbi összevetés minden sora gyári 0–100 km/h-s adat. Nem egy közös tesztnap eredménye, és nem teljes világranglista. A belső égésű mezőnybe két tisztán benzines szupersportautó és két különösen gyors dízellimuzin került. A korábbi csúcsmodelleket a jelenlegi elektromos használati kategóriával vetjük össze; az adatok az itt megnevezett kivitelekre vonatkoznak.

A negatív eltérés rövidebb gyorsulási időt jelent; ezek saját kivonások a gyári számokból. Források: Bugatti műszaki adatlap; Lamborghini; BMW; ALPINA-brosúra; Hyundai; Volkswagen.

A 2017-es M550d háromliteres, soros hathengeres motorjából 400 lóerőt és 760 Nm-t hozott ki a BMW. A négy turbó különböző üzemi helyzetekben együttműködve szolgálja ki a motort; ehhez nyolcfokozatú automata és xDrive összkerékhajtás társul. A limuzin 4,4, a Touring 4,6 másodperces gyári értéket kapott. A táblázatban a gyorsabb limuzin szerepel. BMW.

Az ALPINA D5 S limuzin 2020-as gyári brosúrájában szintén 4,4 másodperc szerepel. Az IONIQ 5 tehát mindkettő mögött 0,9 másodperccel éri el a százat. Ez gyorsulásban érzékelhető különbség: az öt másodperc körüli villanyautó nem lett automatikusan dízelverő. Az viszont erős állítás a technológia mellett, hogy egy családi elektromos modell ilyen közel kerül a dízeles élmezőnyhöz. ALPINA.

A 4–6 másodperces sáv két széle között már fordul az eredmény. Egy pontosan 4,0 másodperces villanyautó a fenti dízeleket 0,4 másodperccel megelőzné, míg egy 6,0 másodperces változat 1,6 másodperccel elmaradna tőlük. Ezek szemléltető időkülönbségek, nem újabb autók mérési eredményei. A teljes elektromos mezőnyre ezért nem lehet egyetlen győztest hirdető mondatot ráhúzni.

A Lamborghini Aventador SVJ 770 lóerős szívó V12-ese és összkerékhajtása 2,8 másodperces százas sprintre elég. Ez 2,5 másodperccel rövidebb az IONIQ 5 idejénél. A hang, a forma és az alacsony üléspozíció erősítheti az élményt, de itt a számok önmagukban is egyértelműek: a családi elektromos autó messze elmarad. Lamborghini.

A Bugatti Chiron Super Sport nyolcliteres W16-osa 1600 lóerőt ad le. A 2021. novemberi műszaki adatlap szerint 2,4 másodperc alatt százra, 5,8 másodperc alatt kétszázra gyorsul. A második százhoz így a két gyári idő különbsége alapján mindössze 3,4 másodperc szükséges. Ez nem külön 100–200-as mérés, hanem számított részidő. Bugatti műszaki adatlap.

A Bugatti tehát fél másodperccel több idő alatt jut el kétszázig, mint a Hyundai százig. Ennél szemléletesebben nehéz megmutatni a két kategória közti távolságot. Az 5,3 másodperces elektromos gyorsulás önmagában nagyon erős, de a benzines csúcsgépek ellen kevés. Ez a konkrét autók összehasonlítása; az elektromos hajtás teljesítményhatáráról nem mond ítéletet.

A gázpedál lenyomása és a gyorsulás megindulása közti reakció külön élmény a teljes 0–100-as időhöz képest. A villanymotor gyors nyomatékfelépülése és az egyfokozatú hajtás folytonos erőleadása különösen közvetlen érzetet adhat. Egy belső égésű autónál a pillanatnyi fokozat, a visszakapcsolás, a fordulatszám és turbómotornál a töltőnyomás felépülése is alakítja a választ. Rajtautomatikával előkészített állórajtnál viszont az elektronika ezek jó részét előre optimalizálja.

A katalógusban megadott Nm azonban nem gyorsulási rangsor. Az áttétel a motor nyomatékából keréknyomatékot állít elő; a kerékméret, a tömeg és az útra átvihető vonóerő is számít. Nagy teljesítményből sem lesz jó rajt, ha a gumi nem tudja átadni az aszfaltnak. Magasabb sebességnél a rendelkezésre álló teljesítmény és a növekvő légellenállás szerepe egyre fontosabb. Ezért nem lehet a rövid százas sprintből automatikusan a nagy sebességű fölényre következtetni.

A tisztességes mérés azonos útfelületet, hasonló időjárást, dokumentált gumikat és egységes mérési eljárást kíván. Villanyautónál az akkumulátor töltöttsége és hőmérséklete is befolyásolhatja az elérhető teljesítményt. A 0–60 mph ráadásul csak körülbelül 96,6 km/h-ig tart, egyes tesztek pedig az első egy lábnyi elmozdulást kihagyó rolloutot használnak. Ezeket az értékeket nem kevertük a táblázat százas adataival.

Előzéshez a 80–120 km/h, nagyobb tempóhoz a 100–200 km/h, tartós igénybevételhez pedig több egymást követő gyorsítás adna további információt. A felsorolt autókhoz nem áll rendelkezésünkre egységes módszerrel készült ilyen adatsor, ezért ezekben nem hirdetünk sorrendet. Ugyanígy a vételár, fogyasztás, fékút vagy köridő sem olvasható ki a százas sprintből.

Az igazi fordulat a gyorsulás hétköznapivá válása. A négyturbós M550d továbbra is gyorsabb az itt választott Hyundainál, de a különbség már csak kilenc tized. Aki a 4–6 másodperces elektromos sáv gyorsabb végéről választ, a dízelcsúcsok elé is kerülhet. A Lamborghini és a Bugatti azonban megmutatja, mennyivel tovább tart még az út a belső égésű technika legvadabb végleteiig: a családi villanyautó százat mutat, amikor a Chiron már a kétszázhoz közelít.